2018-19年度预算审查:取代Medicare管理式医疗组织(MCO)税

GOPC政府事务经理Jason Warner撰文 这是一系列文章中的第一篇,仔细研究了总督2018-19财年预算草案中包含的具体项目,立法机关必须在2017年6月30日之前通过该预算。

去年,联邦医疗保险和医疗补助服务中心(CMS)颁布了一项裁定,规定2017年7月1日之后,俄亥俄州对医疗补助管理医疗组织(MCO's)征收的营业税将不再是允许州政府提取联邦资金的许可来源医疗补助的对等美元。对于州,地方政府和运输当局来说,这都是一个巨大的挑战,它们依靠销售税收入来支持广泛的服务。

州长的拟议预算将用新的健康保险公司(HIC)评估代替MCO营业税,该评估类似于加利福尼亚州制定并于CMS去年批准的计划。

尽管这项新的评估将帮助该州继续提取联邦医疗补助配套资金,但这不是营业税。结果,由于新的HIC评估,地方政府和运输当局将不会产生任何地方收入。

房屋法案49 提议为地方政府和运输当局于2017年10月一次性支付过渡援助资金。所有88个县和8个运输当局将收到一笔经计算的4笔款项。 根据他们在该三个月期间的收入将获得的2017年第二季度重置援助金额。此外,过境当局和80个县将根据医疗补助税收入的营业税收入规模以及其整体销售税收入与州平均水平的比较来获得一笔金额。其余的8个县将无法从此计算中获得付款,因为来自税收的收入仅占来自营业税的总收入的很小一部分。 (这八个县是特拉华州,伊利州,吉奥加州,汉考克州,福尔摩斯州,麦地那州,联盟州和沃伦县。)

作为从MCO销售税过渡的一部分,纽约州将总计向这些地方政府实体拨款近2.07亿美元。但是,在向众议院财务委员会作证时,预算和管理办公室主任蒂姆·基恩(Tim Keen)表示,政府不认为可以长期或永久性地替代税收,因为MCO营业税自2010年以来才存在。

可以找到建议的过渡援助金额的完整列表 这里.

访问GOPC的 运输现代化页面 了解有关此重要问题领域的更多信息

GOPC在众议院小组委员会上证明了运输预算

最近,大俄亥俄州政府事务经理杰森·华纳(Jason Warner)有机会在众议院交通运输小组委员会上作证,内容涉及 众议院条例草案26,2018-2019财年的国家交通预算。小组委员会整周就拟议预算举行了听证会,该会议为由机动车燃油税和登记费资助的计划(主要在交通和公共安全部)拨款。 以下是GOPC的完整见证,也可以在下面找到 PDF格式在这里。您也可以查看小组委员会在委员会的证词上听到的所有证词 网站.

 

众议院财务–运输小组委员会 众议院法案26:州交通预算|感兴趣的当事人证词 大俄亥俄州政策中心Jason Warner 2017年2月9日

主席麦考利(McColley),里斯(Reece)高级会员和运输小组委员会成员,我想感谢您今天向我提供了与您谈谈俄亥俄州运输以及该州2018-19财年运输预算的机会。

我叫Jason Warner,我是大俄亥俄州政策中心的政府事务经理。大俄亥俄州是一个非营利性的无党派组织,因其数据驱动的研究而受到重视。我们的任务是在俄亥俄州倡导振兴,以创建具有经济竞争力的社区。

如您所知,俄亥俄州是美国交通基础设施的基石。我今天的演讲重点是大俄亥俄州将其视为支持强大而有竞争力的运输系统的政策平台,它将继续使俄亥俄州处于满足21世纪经济对21世纪运输系统日益增长的需求的最前沿。我们认为这些不是理想的目标,而是蓝图和有效的战略计划。

今天,我想以俄亥俄州公共交通的概述来开始我的发言。俄亥俄州拥有强大而高效的公共交通网络,其中包括28个城市系统和33个农村系统。 ODOT数据显示,2013年,该州的公交系统提供了超过1.151亿人次,最新的统计数字已经到来。

然而,俄亥俄州的27个县没有任何形式的公共交通(固定路线或按需服务),该州人均公共交通花费仅为63美分。这就是为什么俄亥俄州在国家公共交通方面的投资在全美排名第38位,仅次于北达科他州的原因。值得注意的是,在俄亥俄州的相邻州中,该州仅次于肯塔基州:

  • 宾夕法尼亚州-排名第9(人均$ 85.55) 
  • 密歇根州-第15名(人均$ 24.33) 
  • 印第安纳州-第19位(人均$ 8.57) 
  • 西弗吉尼亚州-第32位(人均$ 1.50) 
  • 俄亥俄州–第38名(人均$ 0.63) 
  • 肯塔基州-第42名(人均$ 0.34) 

ODOT预算中只有2%专用于公共交通,因此该部门自己的2014年交通需求研究发现,当前的服务无法满足需求。俄亥俄州的对等州将其州运输预算的10-20%用于过境,而该州需要做很多事情来弥补这一不足。公共交通对俄亥俄州的许多部门(包括老年人,残疾人士)至关重要,并且是成功支持该州创造就业机会,就业增长和劳动力发展的重点的重要组成部分。

我们感谢雷先生在这个问题上的领导。通过他的努力以及俄亥俄州交通运输部的工作,州长的预算提议在未来两年内大幅增加公共交通的资金。但是,正如ODOT过境需求研究所承认的那样,积压的资本需求很大,将需要大量的支持。有几种方法可以弥补这一差距。

增加联邦公路管理局对公共交通的资助

一种选择是将交通运输部的目标和项目简单地重新确定优先级,这是灵活分配联邦公路管理局(FHWA)资金的想法。

灵活分配FHWA美元已重新分配了俄亥俄州的联邦资金。目前,该州每年为公共交通目的投入约2300万美元。众议院第26号法案建议将该金额每年增加1000万美元,至每年3300万美元。这是一笔可观的资金增加,我们赞赏政府为增加这种支持而采取的行动,这将有助于支持购买新的农村运输车和全尺寸公共汽车。

大俄亥俄政策中心认为,立法机关和运输部承诺每年再增加1700万美元的投入,将大大增加这种支持,该两年度每年将已调整的FHWA的总金额增加到5000万美元。这样做不会对ODOT及其主要任务造成不利影响,正如Wray主任最近在向众议院财务委员会的证词中所概述的那样,即“照顾我们的财产”。

拨出总计$ 5,000万的FHWA资金用于公共交通,将使高速公路扩展减少7.5英里,或每年减少24英里的高速公路维修。从角度来看,ODOT在2015年铺平了5,564车道英里。

每年将FHWA 5,000万美元分配给与交通相关的资本投资,对俄亥俄州的重要高速公路维护和建设计划的影响可忽略不计,同时显着提高了俄亥俄州公共交通系统的安全性,性能和使用率。

创建公共交通专用资金流

扩大FHWA资金只是俄亥俄州支持俄亥俄州公共交通网络的一种选择。立法机关需要采取行动的另一种选择是,为公共交通创造一个专用的资金流。

在全国范围内,有25个州和哥伦比亚特区共同为公共交通的专用性支付费用和税金。反过来,这为这些系统提供了相对可靠的有保证资金来源。虽然本地交通系统可以寻求当地选民的专用销售税资金支持,但仍不足以满足所有需求,因此大多数系统都依靠国家资金。

俄亥俄州可能有几种可能的来源专门用于支持与交通相关的设备和车辆投资。潜在资金来源的例子包括。在大俄亥俄,我们认为俄亥俄应考虑从对租赁车辆征收的营业税中获得专门的资金,该收入来源主要由前往俄亥俄州的州外游客支付。通过分散在租赁车辆上收取的等额销售税以资助公共交通,俄亥俄州将在帮助俄亥俄州现有的公交系统现代化和扩展以满足全州范围内不断增长的服务需求方面迈出重要的一步。

除租赁汽车销售税外,还有其他选择,包括机动车销售税或新轮胎销售费等。无论来源如何,如果俄亥俄州要建立一个现代的,有竞争力的系统,专用资金是向前迈出的重要而必要的一步。

专门用于资本改善的资金将提高俄亥俄州运输机构的安全性和覆盖面。此外,专项资金将有助于扩大俄亥俄州现有的过境服务,包括帮助覆盖27个主要是乡村县的居民,这些县没有任何形式的公共交通。

通过并实施全州范围的积极交通政策

公共交通只是强大的交通网络的一个方面,俄亥俄州人已经开始期望并依靠它。但是,当我们临近21世纪第三十年初期时,我们必须将四轮运输视为运输网络的唯一方面。 在俄亥俄州,每天有2名行人和1名骑自行车的人在道路交通事故中死亡或重伤。

在全国范围内,老年人和儿童比其他年龄段的人更有可能死于行人。 2015年对全国37个现役运输项目进行的分析确定,这些项目仅在一年内就避免了1,810万美元的碰撞和伤害成本。一项积极的交通政策必须确保所有用户的需求都能安全地行驶,以确保获得ODOT投资的州道和市政街道能够安全行驶。

根据定义,主动运输,例如步行或骑自行车的任何人力运输系统,由于各种原因在全州的频率都在增加。关键是要采取一种对环境敏感的政策(农村vs.郊区vs.城市),并促进人员和货物的安全和有效流动。目前,有33个州制定了积极的交通政策。 ODOT和俄亥俄州卫生署等机构一直在制定一项政策。我最近有机会与运输问题联合特别工作组和联合教育监督委员会分享了这一呼吁,作为对学校运输问题的审查的一部分,现在与大家分享,希望该委员会敦促部门在全州范围内奉行这项政策,并确保所有俄亥俄州人的安全出行。

ODOT预算的全面拨款改革

正如我之前提到的,俄亥俄州是我们国家运输网络中的关键组成部分。俄亥俄州的州际公路系统在全美排名第12,在总交通量中排名第5,在卡车交通量中排名第4。俄亥俄州拥有全美第二大的桥梁库存。除公路以外,俄亥俄州的货运里程也位居全国第四,拥有35条货运铁路和5,305英里的铁路。俄亥俄州的海上港口在2013年交易了48,267,276短吨货物,其中有7个港口在当年全国排名前100位。

然而,尽管有这些令人印象深刻的统计数据,美国土木工程师协会仍将俄亥俄州的125,000多英里的道路评为“ D”级,发现该州43%的道路处于严重,恶劣或正常的状况。更令人担忧的是,该州27,015座桥梁中的2,242座(占桥梁总数的8%)“结构性不足”。该州驾车者的总体成本,即在需要维修的道路上驾驶的个人成本为3.3美元。每年十亿美元,相当于每个驾车者$ 413。

由于没有足够的资源来确保有效地完成此任务,因此在俄亥俄州适当地维护和升级所有运输方式正成为一项挑战。在过去的十年中,运输材料和设备的成本已大大增加,而地方,州和联邦基金则基本持平。这不是俄亥俄州独有的问题,鉴于这些挑战,ODOT能够完成的工作应受到赞扬。

话虽如此,俄亥俄州需要认真考虑未来面临的挑战,并且可以近距离看到有效的模式以战略方式满足公共和私营部门的需求。

2012年,宾夕法尼亚州被发现拥有全美最糟糕的基础设施系统;桥梁被认为是结构上最缺乏的桥梁,道路在崩溃,对公共交通的需求却在不断增长,无法满足。通过2013年制定的5年交通运输预算综合方案,宾夕法尼亚州目前可产生21亿美元的额外资金,并会重新校准资源以更好地支持所有交通方式。纽约州现已采取了“先修复先行”政策,重点是为现有基础设施的维修计划提供资金,为改善资产管理和限制资本扩张做出了更多努力。

像俄亥俄州一样,宾夕法尼亚州也将汽车燃料税限制在高速公路和桥梁上,因此,为了满足其他运输方式(如过境,铁路,航空和海运港口)的需要,该州开始征收新的费用,并对现有税款和税收进行小幅加计。收取额外费用,以扩大运输服务,港口和机场现代化并为传统维护计划产生额外收入。这些收入来源包括:

  • 售出的所有新轮胎将收取$ 1的新费用 
  • 失效车辆代替吊销执照的罚款 
  • 因违反交通管制设备而被罚款$ 150 
  • 每天2美元的汽车租赁费 
  • 3%的车辆租赁税 
  • 评估替代燃料汽车汽油税的明确公式 
  • 从对泵征税转向对“机架”征税

这些要素之一已经包含在众议院法案26中。该法案中的一项规定将收取燃油税的时间从收到燃油的那一刻起,转移到通常是终点站或炼油厂的机架上,从而影响到需要谁报告并缴纳税款。

GOPC认为,宾夕法尼亚州改革方案的其他要素可以并应该在俄亥俄州考虑,以确保未来几年州的经济稳定。

结论

总之,俄亥俄州支持并维持一个支持所有运输方式的系统至关重要。今天概述的这种强大,具有竞争力的系统可以作为解决我们州关键基础设施需求的蓝图,同时可以增强俄亥俄州作为企业蓬勃发展和人们希望居住的地方的能力。

麦考利主席和运输小组委员会成员,感谢您的宝贵时间和周到的考虑。我很高兴回答您可能遇到的任何问题。

在阿克伦(Akron)建设:在阿克伦(Akron)社区进行住宅再投资的机会

GOPC报告详细介绍了阿克伦社区以市场价格进行住宅投资的机会

这 在阿克伦城建造该报告是在约翰·S·詹姆斯·奈特基金会和约翰·S·奈特基金会的支持下编制的,该报告发现,阿克伦市的许多社区已经可以支持更多的市场化住房,而更多的社区可以通过在其他城市成功采用的战略干预措施吸引新的发展在俄亥俄州。

去这里阅读报告

在阿克伦城建造 由DiSalvo Development Advisors进行的市场分析,以支持房地产市场所需的各种干预措施对阿克伦区进行了分类。该分析将邻域分为四组,分别显示在 互动地图在这里。该报告发现,所有社区类型都有重生的机会,但处于市场建设过程的不同阶段。

基于与当地房屋建筑商的访谈以及对俄亥俄州类似城市成功使用的策略的研究,该报告还概述了阿克伦市和其他利益相关者可以用来为进一步发展创造条件的一系列干预措施。这些策略是针对四种社区类型定制的,并针对这些策略,并以俄亥俄州其他成功使用它们的城市为例进行了说明。这些策略是:

  • 专注于重建市区的租赁市场。 强大的市中心租赁市场不仅吸引了正在寻找城市生活选择的新居民,而且在整个阿克伦(Akron)社区创造了潜在的买家渠道。
  • 创建更多的混合用途区,以扩大城市生活的吸引力。 阿克伦(Akron)较新的混合用途开发项目表明,在密集的城市环境中,对市场价住房的需求已被压抑。混合用途地区可以鼓励其他开发商效仿在附近地区进行投资。
  • 创造性地应对较低评估价值的挑战。 正如阿克伦城的《规划发展阿克伦城》报告中所报道的那样,低廉的房屋价值阻碍了市场价格开发商在该市建设房屋。俄亥俄州的其他城市,尤其是扬斯敦(Youngstown)和克利夫兰(Cleveland),已经找到了创造性的方法来战略性地应对这一挑战。
  • 从战略上部署减税等激励措施。 俄亥俄州所有类似规模的城市都至少在某些社区中提供居民税收减免。研究表明,该工具也可以帮助增加对Akron的额外投资,但如果没有互补策略,就不太可能重建市场实力。
  • 与社区的医院和卫生系统建立共同的兴趣。 俄亥俄州及其他地区的医院和卫生系统对通过住房和社区发展进行投资来促进强大而健康的社区的兴趣日益浓厚。
  • 鼓励社区发展公司(CDC)以市场价格和负担得起的发展。 对于俄亥俄州其他城市的市场价格开发商,CDC已被证明是重要的地面合作伙伴。建设现有CDC的能力并支持新CDC的增长可以为催化投资创造机会。
  • 利用公共或准公共机构的房地产开发能力。 土地银行和港口当局拥有法律工具,并能获得资金来源,使其成为有价值的潜在住宅投资合作伙伴。

众议院财务委员会开始研究国家预算

GOPC政府事务经理Jason Warner撰文 132的第一个月nd 俄亥俄州大会起步缓慢,大部分组织工作在幕后进行,而新成员熟悉了州议会议员的生活。这段平静的时期已经结束,因为众议院财务委员会已承担了通过未来两年下一个州运营预算的任务。

该州以四个州预算法案进行运作:主要运营预算,州交通预算,劳工赔偿局(BWC)和工业委员会预算(IC)。 BWC和IC预算与主要业务分开通过,因为它们由州政府支付的费用来支持。这些费用为这些组织提供了运营资金,并且由于它们不使用政府一般收入基金(GRF)进行运营,因此必须单独转移。

像BWC和IC预算一样,州交通预算由联邦资金和州机动车燃油税产生的收入共同提供。俄亥俄州交通运输部和其他由州机动车燃料税收入资助的机构也从GRF的主要运营预算中获得资金,但州交通预算专门处理联邦运输资金和机动车燃油税收益的拨款。 

2月1日,众议院财务委员会开始就主要运营预算进行听证,该预算涉及未来两年政府一般业务的资金。一天后的2月2日,委员会开始就国家交通预算进行听证。这两个预算都必须在接下来的5个月内通过,这样才能在下一个州财政年度(FY2018)开始的7月1日生效(尽管值得注意的是,由于俄亥俄最高法院的裁决,交通预算必须有90天的生效日期,要求在4月1日之前通过)。

州长约翰·卡西奇(John Kasich)于1月30日向州议会介绍了他的拟议预算。州长的预算提案建议,2018财年GRF(主要运营预算)总支出为331.0亿美元,2019财年为338.2亿美元。总体而言,两年运营预算要求的总拨款额为669.2亿美元。拟议的运输预算要求在2018财年支出39.6亿美元,在2019财年支出38.5亿美元。与过去两年相比,这实际上代表了总体支出的减少,过去两年中,2016财年和2017财年的交通预算拨款为40.1亿美元。

除了支出之外,预算还可以促进许多州法律和政策的变化,卡西奇州长通过该预算提案提出了许多举措。在这些变化中,还提出了进一步的减税提议,其中提议同时全面削减税收并将税收范围从9个减少到5个。冻结公立大学的学费,并建议大学向学生提供课本(同时收取最高300美元的费用以抵消费用);通过技术改进州政府,包括将100%的州计算机移至云计算。

在交通运输方面,拟议预算寻求沿现有的州际公路(哥伦布的I-270和克利夫兰附近的I-90)创建“智能公路”,并向交通运输署署长提供制定变速的权力。限制和高峰高峰时段沿高速公路的“硬肩奔跑”,并拨款4500万美元用于扩展东自由大学交通研究中心的研究能力,以进一步促进自动驾驶汽车和智能高速公路技术的研发。

运输预算中的拟议支出大部分用于俄亥俄州的超过43,000车道英里和14,000座桥梁的维护,但也包括联邦公共交通“弹性资金”的拟议增加,每增加一千万美元一年的赠款计划,将协助当地运输机构更换老化的车队。

在接下来的几周内,众议院财务委员会的各个小组委员会将开始就州预算中包含的数百项规定和细目进行听证,并开始以州长的提案为框架拟定自己的法案版本。 。众议院预计将在2月底之前通过其运输预算版本,将其发送给参议院,该预算将在3月底之前完成,然后再发送给卡希奇州长批准。国会的主要运营预算可能会在4月底左右通过,而参议院将在6月中旬通过该法案的一部分。预计2018-19年度国家预算的最终通过将于6月下旬生效,并于2017年7月1日生效。

 

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感谢所有参加GOPC网络研讨会的小组成员和与会者, 保护我们的社区:关于俄亥俄州最近通过的HB463的教育网络研讨会.

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2017年2月21日

2017年1月,州长卡西奇(Kasich)签署了HB463法案,其中包含有助于俄亥俄社区减轻和预防疫病的新规定。

在网络研讨会期间,小组成员讨论了HB463制定的新规定以及它们对邻里稳定和经济发展的意义。 由主办: 大俄亥俄州政策中心执行董事Alison Goebel 嘉宾: 杰森·华纳大俄亥俄州政策中心政府事务经理 亚当·休伊特 政府解决方案组总裁 罗伯特·克莱因创始人&社区疫病解决方案主席 亚伦·克莱恩(Aaron Klein),前美国财政部经济政策部副部长助理 乔什·哈蒙(Josh Harmon),富兰克林县市政法院首席环境专家和俄亥俄州法规执行官员协会主席。

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